Die Esquadra 751 hat ihre Hauptbasis auf der Base Aérea nº6 in Montijo, in der Nähe von Lissabon. Es ist einer der wichtigsten Stützpunkte der portugiesischen Luftwaffe. Auch die portugiesische Marine ist in Montijo ansässig, mit den Lynx Mk95, die in der Regel an Bord der Fregatten der Marine ihren Dienst verrichten. Seit seiner Gründung in den 1950er-Jahren konzentriert sich der Luftwaffenstützpunkt auf den Einsatz von Luft- und Seestreitkräften, als Speerspitze für maritime Operationen und zur Unterstützung von Militärbasen und zivilen Verteidigungsanlagen auf den abgelegenen Inselgruppen der Azoren und Madeira.

Die Geschichte der Staffel

Der Ursprung der Esquadra 751 geht auf die Kriege in Afrika zurück, die Portugal zwischen 1961 und 1974 führte. Ende der 1960er-Jahre bestand Bedarf an einem grossen Unterstützungshubschrauber für Truppentransporte und grosse Angriffs- und Infanterieeinheiten. Deshalb entschied sich die portugiesische Luftwaffe für den Kauf von zwölf Puma-Helikoptern. Die portugiesische Luftwaffe, die Força Aérea Portuguesa (FAP), setzte sie von 1969 bis 1974 im Krieg ein. Als der Krieg zu Ende war zog Portugal seine militärischen Einheiten und Vermögenswerte aus Afrika zurück. 1978 wurde die gesamte Luftwaffe umstrukturiert. Die Puma-Hubschrauber kamen zur Esquadra 751 und 752 (Esq751/752) deren Hauptaufgabe in der Suche und Rettung liegt. Neben den SAR-Einsätzen werden sie auch für den taktischen Truppentransport eingesetzt. 

Ersatz für die Pumas

Das Programm zum Ersatz der Pumas begann Ende 1999. 2003 wurde der endgültige Vertrag für den EH-101 Merlin unterzeichnet, und schliesslich wurde der erste Hubschrauber im Februar 2005 ausgeliefert. Es waren aufregende Zeiten für das Geschwader, als es seinen ersten Merlin erhielt, dem alle paar Monate ein weiteres Exemplar folgte, bis die 12 bestellten Maschinen komplett waren. Die Helikopter wurden in drei Varianten erworben. Es gibt sechs Hubschrauber in der Standardkonfiguration Mk514, die hauptsächlich für SAR-Einsätze verwendet werden, zwei Hubschrauber mit zusätzlicher Ausrüstung für die Fischereikontrolle und Überwachung Mk515. Die letzten vier Hubschrauber, die Mk516, sind die so genannten taktischen Hubschrauber.

Drei Einsatzbasen

Je eine Besatzung befindet sich an den Standorten in Montijo, Porto Santo (Madeira) und in Lajes (Azoren). Alle 14 Tage wird rotiert. Eine Besatzung besteht aus sechs Personen, nämlich den beiden Piloten, einem Systemoperator, einem Rettungsschwimmer, einem Rettungssanitäter und einem Mechaniker, der vor und nach dem Einsatz Inspektionen und Wartungsarbeiten durchführt. Für kleinere Reparaturen steht den Abteilungen ein zusätzlicher Mechaniker zur Verfügung. Bei grösseren technischen Problemen lässt das Geschwader ein Technikerteam auf die Inseln fliegen. 

In ständiger Alarmbereitschaft

Die drei Besatzungen sind 24 Stunden lang ununterbrochen in Alarmbereitschaft. Tagsüber haben die Besatzungen eine Reaktionszeit von 30 Minuten, nachts 45 Minuten. Wenn ein Flugzeug einen Notfall während des Fluges meldet, kann die Alarmbereitschaft auf 15, 10 oder 5 Minuten reduziert werden. Das Lisbon Rescue Coordination Center (RCC), das mit dem Air Force Command verbunden ist, ist für die Aktivierung eines SAR-Einsatzes von Montijo aus zuständig. 

Vorbereitung auf den Einsatz über dem Meer

Wenn ein Aufgebot vom RCC (Rescue Coordination Center) eingeht, werden als Erstes die grundlegenden Informationen über den Einsatz beschafft. Wenn diese vorliegen, beginnt die detaillierte Einsatzplanung. Wenn ein Notruf in einer Entfernung von mehr als 120 Meilen von der Basis abgesetzt worden ist, wird gleichzeitig ein Airbus C-295 Persuader der Staffel 502 aufgeboten, um die Lage zu aktualisieren. Künftig kommt dafür ein Embraer C-390 Millennium, ein taktisches Transportflugzeug zum Einsatz. Diese Informationen und die genauen Koordinaten werden an die Crew des Helikopters übermittelt, ebenso wie die Richtung, die Windgeschwindigkeit in verschiedenen Höhenstufen und die Wetterbedingungen im Rettungsgebiet. Dies hilft dem EH-101 bei der Einsatzplanung, reduziert den Treibstoffverbrauch und erhöht die Effizienz, während die Zeit bis zur Ankunft und der Aufenthalt im Einsatzgebiet verkürzt werden. Falls erforderlich, kann das Transportflugzeug auch Rettungsboote zu Wasser lassen, um Schiffbrüchigen zu helfen bis der Rettungshelikopters eintrifft. 

Herausforderung Reichweite

Bei einem Einsatz hat der Merlin-Hubschrauber eine maximale Reichweite von 400 Seemeilen. Dann haben die Crews 15 Minuten Zeit, um den Einsatz durchzuführen, 400 Seemeilen zurückzufliegen und mit dem Reservetreibstoff zu landen. Diese Zahlen gelten bei Nullwind und sind theoretisch. Um die Mission zu verlängern, besteht die Möglichkeit, einen internen Treibstofftank in den Hubschrauber einzubauen. Es gibt auch ein Verfahren, bei dem das Triebwerk Nummer 3 während der Reisegeschwindigkeit abgeschaltet wird, um etwa 10 bis 12 % Treibstoff zu sparen. Sie schalten es für die Rettung wieder ein und schalten es nach dem Schwebeflug wieder aus, um zurückzufliegen.

Bei Tag und Nacht

Die Autoren haben sich mit Major Daniel Silva unterhalten. Der 36-jährige Pilot trat 2003 in die portugiesische Luftwaffe ein und fliegt seit 2010 in der Esquadra 751. Die Fortbildung zum SAR-Piloten ist in zwei verschiedene Arten von Schulungen unterteilt. Rund 45 Tage wird bei Tag trainiert, in der Nacht sind es rund 80 Trainingseinsätze. «Die Ausbildung für einen SAR-Einsatz am Tag besteht darin, wie wir jemanden von einem Schiff, von den Klippen und aus dem Wasser bergen», so der Pilot. Wir haben verschiedene Aufbauten, verschiedene Profile, um die Ausbildung in jedem dieser drei Elemente durchzuführen. Bei einem Nachttraining trainieren die Crews die gleiche Vorgehensweise mit verschiedenen Elementen wie NVGs (Nachtsichtbrillen).

Rettungsziel ist bewegt

«NVGs sind teure Geräte, und man braucht eine Menge Training, um sich mit ihnen wohl zu fühlen und sicher zu fliegen», erklärt Major Silva. Das Fliegen in der Nacht ist mit vielen Herausforderungen verbunden, man fliegt niedrig, meistens bei schlechtem Wetter und mit einem Schiff unter sich, das sich bewegt. Oft sind kleine Schiffe schwer auszumachen. «In solchen Fällen braucht man Zeit, und das kann sich wie ein Jahr anfühlen, um den Merlin auf die richtige Position zu bringen», erklärt Silva. In dieser Zeit müssen sich Pilot und Windenführer vertrauen können. 

Negative Erlebnisse bleiben im Gedächtnis

Seinen prägensten Einsatz habe sich am Anfang seiner Karriere als Co-Pilot im SAR-Helikopter erreignet, erzählt Silva. Es sei ein wirklich schrecklicher Tag mit Windböen von bis zu 50 Knoten und heftigen Regenschauern gewesen, erinnert sich der Pilot. Rund 110 Seemeilen vor der Küste war ein Segler in Seenot geraten. Sein Schiff sank rapide. Als der Helikopter eintraf, befand sich der 78-jährige Mann im Wasser in der Nähe eines Rettungsschlauchbootes. Er war nicht in der Lage, sich aus eigener Kraft in das Schlauchboot hochzuziehen. «Als wir den Rettungsschwimmer hinunterliessen, schaute der Mann in das FLIR-Gerät und blickte ins Wasser. Als der Rettungsschwimmer ihn packen wollte, habe er sich beim Rettungsschwimmer entschuldigt und gesagt: «Ich bin fertig.» Dann sei er gestorben. Die Leiche wurde geborgen, und während des Fluges nach Porto gab es Probleme mit einem der elektrischen Generatoren, die durch die grosse Wassermenge verursacht worden sein könnten. Silva beschreibt diesen Tag als Albtraum. «Man erinnert sich eher an die, die man verloren hat, als an jene, die man gerettet hat», sagt er.