Die Luftfahrtindustrie steuert auf eine substanzielle Versorgungslücke mit grünem Kerosin zu und läuft Gefahr, aus diesem Grund ihre Klimaziele zu verfehlen. Das geht aus der Studie «From Feedstock to Flight: How to unlock the potential of SAF» von Strategy&, der globalen Strategieberatung von PwC, hervor. Bereits 2030 könnte die Branche demnach weltweit etwa 46 Mio. Tonnen sogenanntes Sustainable Aviation Fuel (SAF) benötigen, um regulatorischen Anforderungen sowie eigenen Zielen auf dem Weg zu Net Zero gerecht zu werden. 

Hoher Investitionsbedarf nötig

Beim aktuellen Ausbautempo der dafür notwendigen Infrastruktur und Raffinerien können 2030 nach Berechnungen der International Air Transport Association (IATA) allerdings höchstens 24 Mio. Tonnen SAF produziert werden, was einer Lücke von 22 Mio. Tonnen SAF entspricht – also fast 50 % des Bedarfs. Um diese Lücke zu schliessen und ihre Klimaziele noch zu erreichen, müsste die Branche laut der Strategy&-Studie bis 2030 mindestens 100 Mrd. EUR investieren. Bis 2035 steigt der Investitionsbedarf auf 215 Mrd. EUR an, bis 2050 liegt er bei mehr als 1’000 Mrd. EUR.

SAF für grüne Luftfahrt unverzichtbar

Aktuell trägt die Luftfahrt etwa 2,5 % zum globalen CO2-Ausstoss bei. Allerdings will die Branche bis 2050 CO2-neutral operieren. Um dieses Ziel trotz zunehmenden Flugverkehrs zu erreichen, setzen viele Airlines auf SAFs – eine Sammelbezeichnung für biologische und synthetische Kraftstoffe, mit denen auch herkömmliche Flugzeuge betankt werden können und sich 66 bis 94 % der CO2-Emissionen einsparen lassen. Unterschieden wird dabei zwischen mehreren SAF-Typen, wobei zwei Arten in der Studie näher betrachtet wurden. 

100 bis 200 Raffinerien

HEFA-SAF (Hydrotreated Esters and Fatty Acids) wird aus Bio-Abfällen, Ölen und Lipiden gewonnen und lässt sich bereits in größeren Mengen herstellen, während PtL-SAF (Power-to-Liquid) auf Wasserstoff basiert, mehr Emissionen einspart, allerdings technisch bisher auch weniger ausgereift ist und vermutlich deutlich teurer sein wird. Die Luftfahrt benötigt für ihre Klimaziele von beiden Typen grosse Mengen. Zudem greifen regulatorische Quoten: So muss etwa Treibstoff an EU-Flughäfen bereits 2030 mindestens 6 % SAF enthalten. Japan schreibt für internationale Flüge bis 2030 einen SAF-Anteil von 10 % vor. Ausserdem müssten laut Studie zur Erreichung des Net-Zero-Ziels 100-200 SAF-Raffinerien ihren Betrieb bis 2030 aufnehmen. 

Verunsicherung bei den Akteuren

«Grünes Kerosin ist aktuell die einzige wirtschaftlich sinnvolle Technologie, um klimafreundlicheres Fliegen zu ermöglichen. Allerdings hinkt die Branche beim Ausbau der notwendigen Infrastruktur und beim Hochfahren der Produktionskapazitäten aus unterschiedlichsten Gründen hinter den eigenen Ansprüchen und regulatorischen Vorschriften her», sagt Simon Treis, Partner bei Strategy& Schweiz. «Wir beobachten derzeit bei allen Akteuren eine enorme Verunsicherung, etwa was zukünftige Vorschriften, das Reporting und Accounting, aber auch die Verfügbarkeit der benötigten Ausgangsstoffe sowie die Skalierbarkeit der Produktionstechnologien und das Thema Investitionssicherheit angeht. Zugleich hat sich eine gewisse Entscheidungsträgheit eingeschlichen, weil alle erst einmal die Schritte der jeweils anderen Akteure sowie die politischen Vorschriften abwarten, bevor sie selbst loslegen.» 

In fünf Schritten aus der Versorgungslücke

Um diese Hürden zu überwinden, schlagen die Autoren der Studie einen fünfteiligen Aktionsplan vor, der für beide SAF-Typen gilt. Zunächst sollte die Branche die Skalierbarkeit der Raffinerien unter Beweis stellen, etwa durch erfolgreiche Pilot-Anlagen. Ausserdem geht es darum, die Versorgung mit den für die SAF-Herstellung benötigten Grundstoffen sicherzustellen. Bei HEFA-SAF betrifft das vor allem Bio-Abfälle, bei PtL-SAF grosse Mengen günstiger erneuerbarer Energie sowie CO2. Drittens können auf dieser Basis finanzielle Risiken minimiert werden, etwa durch Subventionen oder Kooperationsmodelle. Internationale Standards, klare regulatorische Vorschriften und eine global anerkannte SAF-Zertifizierung sind weitere wichtige Schritte. Zuletzt muss die Branche die Öffentlichkeit von den Vorteilen der Technologie überzeugen. 

Grosse Chance

«Die Luftfahrt steht derzeit vor einer ähnlich tiefgreifenden Transformation wie die Automobilbranche. In den kommenden Jahrzehnten werden sich auch hier vollkommen neue Wertschöpfungsketten und Geschäftsmodelle mit enormen Wachstumschancen entwickeln. Das fängt beim Sammeln und Aufbereiten der Bio-Abfälle an, geht über die Herstellung der Raffinerie-Ausrüstung bis hin zu SAF-Händlern», sagt Dirk Niemeier, Co-Studienautor und Director bei Strategy& Deutschland. Er sagt weiter, Anbietern, die jetzt in den Markt einsteigen wollen, böten sich grosse Chancen: «Angesichts der SAF-Versorgungslücke, der aufkommenden Quoten und des damit wachsenden Bedarfs wird sich der Markt voraussichtlich weiterhin als ein Verkäufermarkt entwickeln, der den Produzenten hohe Margen ermöglichen kann. Damit sich dieses neue SAF-Ökosystem entwickeln kann, braucht es allerdings eine schnelle und konzertierte Kraftanstrengung aller Stakeholder, die angetrieben wird von einer gemeinsamen Vision sowie einer Prise Pragmatismus. Dazu gehört auch, mögliche negative Effekte, wie etwa die missbräuchliche Nutzung von Nahrungsmitteln zur Herstellung von Bio-Abfällen für die SAF-Produktion, offen anzusprechen und möglichst frühzeitig zu unterbinden.»